[TRANS] Principe de fonctionnement des ponts sur une GT

[maxbad]

Bonjour à tous,

Quelqu'un serait-il m'expliquer clairement comment fonctionne les ponts sur une GT ? Je m'explique, je n'ai jamais compris ce qui était autobloquant sur la GT, avant j'avais une propulsion avec un pont autobloc à l'arrière, l'a aucun problème, mais sur la sub c'est le différentiel central qui est autobloc ? Alors comment ça marche dans ce cas précis ?
Les ponts avants et arrières sont-ils autobloquant (à ma connaissance je ne crois pas.)

Merci à tous d'avance pour vos réponses !

[mackie07]

Ce sont des viscocoupleurs central et ARR. Pas franchement des autobloquants...

[maxbad]

Et ca marche comment les visco ?

[damsbomb]

Ce sont des viscocoupleurs central et ARR. Pas franchement des autobloquants...

Il n'y a qu'un visco au centre, l'arrière est un diff ouvert comme à l'avant

[tomcat 13]

non, visco central et arriere!

[maxbad]

Voilà c'est bien ce que je disais, personne jusqu'à maintenant n'a su m'expliquer clairement ce qu'il y avait et comment ils fonctionnaient.

[slot]

http://www.educauto.org/Documents/Infot ... quant2.pdf

[tomcat 13]

ça equivaut a peu pret a un autoblock mais c'est moins brutal le blocage se fait plus progressivement en fonction des la difference de vitesse entre roues droite et gauche ou pont av/ar jusqu'a les rendre totelement solidaire. par exemple dans une epingle ou la roue interieur au virage se mets a cirer ou sur la glace en voyant la puissance transmise aux roues partir en fumée.

[damsbomb]

non, visco central et arriere!

J'ai démonté le mien, il y a même pas un an! Et je peux t'affirmer qu'il est bien ouvert sur une gt00

[sti2008]

Merci Slot pour ce lien hyper intéressant.

[slot]

non, visco central et arriere!

J'ai démonté le mien, il y a même pas un an! Et je peux t'affirmer qu'il est bien ouvert sur une gt00

bizarre parceque j'ai ça:

SUBARU Impreza GT Turbo 4 WD 5 portes
Flat 4 16S, 1994 cm3 (92x75), Rv 8, 211 ch à 6000 tr/mn, 27 mdaN à 4800 tr/mn
2x2 ACT, gestion intégrale MPFI + turbo IHI (0.8 bar maxi)
bdv 5 (8.2/14.6/20.8/29.3/38.6 km/h à 1000 tr/mn)
transmission intégrale permanente, différentiel central épicycloïdal (50/50%), viscocoupleurs central et arrière
Cx 0.36, long 4340 mm, larg 1690, haut 1400, empat 2520, voies 1465/1450, réservoir 60 l, 1233 kg (58/42%)
230 km/h, 0-100 6"1, 400 mDA 14"2, 1000 mDA 26"6, 80-120 km/h 4e 6"8, 5e 12"0, 14,2 l (7.1/9.4/11.4)
155 000 F

[slot]

voir la réponse de Hervé en bas de page :
viewtopic.php?f=14&t=34711&hilit=visco+arriere&start=80

[tomcat 13]

ma GT 97 avait un visco arrière et c'est peut etre pour cela que Bisounours n'a pas pu mettre les cardans de GM 96 sur le pont de 2000. une piece métallique obstruait le pont de GM au centre et pas dans la 2000 et cardan droit et gauche différents (cannelures & longueur) sur la GM.

[damsbomb]

ma GT 97 avait un visco arrière et c'est peut etre pour cela que Bisounours n'a pas pu mettre les cardans de GM 96 sur le pont de 2000. une piece métallique obstruait le pont de GM au centre et pas dans la 2000 et cardan droit et gauche différents (cannelures & longueur) sur la GM.

Apparemment selon la provenance et les années, il y a eu des gt avec visco derrière mais c'est une minorité d'auto.

[maxbad]

Et c'est quoi l'avantage de l'avoir au final ?

[slot]

ça fait office d'autobloc , ça évite que la P parte ds la roue qui patine , et comme il n'y en n'a pas sur le train av ( entre G et D ) je pense que ça favorise le mode Prop en ayant le train ar un peu 'vérouillé'.

[subafr]

http://fr.wikipedia.org/wiki/Visco-coupleur

Visco-coupleur

Transmission Automobile
Dans le cadre des transmissions automobiles, il peut servir sur les boîtes de vitesses automatiques, ou jouer le rôle d'un différentiel à glissement limité (en anglais Limited slip differential ou LSD) ou autobloquant.

Utilisation en autobloquant
Il est essentiellement utilisé sur les véhicules à quatre roues motrices, au niveau de la liaison inter-ponts. Il sert donc à limiter le glissement entre le pont arrière et le pont avant. C'est une sorte d'embrayage fait de disques en métal, reliés respectivement aux trains avant et arrière, qui transmettent le couple moteur grâce à la viscosité du bain d'huile à base de silicone1 dans lequel ils sont plongés.
Si un des trains se met à patiner, une différence importante de vitesse de rotation apparaît entre les deux trains. Le but du visco-coupleur est alors de compenser cette différence en ralentissant le disque qui va le plus vite. Une plus grande partie de la puissance est alors transmise au disque du train tournant le plus lentement, ce qui a pour effet d'éviter le patinage du train2.
Cette transmission intégrale semi-permanente n'a donc pas besoin de bloquer le pont (Et peut donc fonctionner sur terrain sec) sans les coûts d'une transmission intégrale nécessitant un différentiel central.

http://www.educauto.org/Documents/Infot ... quant2.pdf

[sti2008]

Merci Subafr pour ces informations pertinentes,

C'est p.ex. sous cette forme qu'étaient conçues les Vectra 4x4 (turbo), un coupleur à lamelle y étant ajouté pour séparer les trains avant et arrière lors des freinages ... ce qui permettait, p.ex. en shuntant le contrôle de pédale de frein, de tirer des câbles sans faire éclater le train de pignons en sortie de boîte ou brûler le viscocoupleur :
.

En espérant que mon petit complément aidera certains à comprendre la différence entre un "vrai" (comme les Sub', p.ex.) et un "faux" 4x4 (comme mon ancienne Vectra, p.ex.) ... à noter que malgré la simplicité du dispositif, les différences de performances d'un véhicule à l'autre (notamment en fonction du tarage du viscocoupleur) peuvent être énormes et qu'un "faux" 4x4 n'est pas forcément un "alibi publicitaire" ... ma Vectra 4x4 avait p.ex. sorti une Audi A6 Allroad (pourtant bien plus lourde) des congères .

[bérenger72]

Vraiment super intéressant ce liens pour le fonctionnement du visco, ce weekend j'essayerai de mieux comprendre sur ma voiture

[sti2008]

Mise à jour avec la problématique du frein à main

Sujet: Essai sti club

Si pas de DCCD, il vaut mieux débrayer tout au long de la manoeuvre.

Decidement voila une legende tenace! quand on debraye, on desacouple la transmission dans son ensembe, du moteur! en aucun cas on ne desacouple le train av du train arr! le visco fait toujours son travail (meme en roues libres) en tentant de solidariser le pont av et le pont AR. d'une part on detruit le visco (et les petits tambours ar, avec les roulements), d'autre part on bloque aussi les roues av (avec un leger temps de retard sur les roues arr, c'est pour cela qu'elle tourne quand meme). tout au plus, debrayer evite de caler le moteur,en bloquant les 4 roues, c'est tout. c'est encore plus evident sur la glace. la meilleur preuve est que sur la notice de la voiture elle meme, il est indiquée qu'il est interdit de remorquer la voiture en la fixant par les roues av comme le fait la fourriere par exemple. meme au point mort, meme moteur arreté, le visco fait son boulot et solidarise les ponts AV&AR. Pas de frein a main sans un debrayage mecanique ou electronique des ponts, c'etait deja le gros probleme des Audi Quattro GrB c'est pas d'hier!

Sujet: Essai sti club

Euh, sans méchanceté ... débrayer, c'est pour pouvoir bloquer les roues / ne pas caler le moteur ...

mais l'embrayage est entre le moteur et le différentiel ... ce qui fait que les efforts entre roues subsistent même en débrayant. Le blocage du DCCD est déconnecté par le frein à main, mais pas l'effet mécanique du différentiel central ... et contrairement à la légende, DCCD "ouvert" on n'est pas à 100% / 0% mais au coefficient mécanique du différentiel.

Sur Opel Vectra Turbo (4x4 rudimentaire, sans différentiel central, avec un viscocoupleur pour transmettre l'effort derrière en cas de patinage devant) :

Roue planétaire cassée, roue solaire avec les dents défectueuses, origine des dégâts:
Frein à main tiré pendant le trajet, sans freiner (le freinage influait sur un coupleur à lamelle pour "séparer" les essieux lors du freinage pour garantir la stabilité du véhicule).

Chez Sub, nous avons de vrais 4x4, avec différentiel central ... donc sans ce "fusible piloté"

Pour plus d'infos :

[Présentation] STI2008 ... sa STI X et ses femmes

...Liens utiles ou significatifs
(il peut valloir la peine de feuilleter en avant/arrière pour d'autres avis ou des compléments d'informations) :

• Documents techniques divers STI X
  - manuel d'atelier (pour les autres modèles, il y a un post rassemblant des liens pour les manuels en pdf, mais plusieurs liens malheureusement rompus )
  - doc. reçu de Subaru Suisse sur le fonctionnement du DCCD de nos belles)
• Autres infos sur le DCCD, S-I Drive, etc... ... postées par STI2003, merci ... (sinon, en feuilletant, y'a des avis d'utilisateurs)
  ... une traduction avec compléments de la partie traitant de la répartition du couple
  ... et quelques infos complémentaires, notamment sur les viscocoupleurs ou les transmissions de GT
  ... sans oublier quelques généralités sur le différentiel central Sujet: Distribution du couple (50/50, 65/35): Explications
  

Sujet: Essai sti club

Hello,

Comme tu l'as écrit " 4x4 rudimentaire", c'est pour ça que pas mal, y compris les Calibra, passaient en 4x2 car BDT très fragile si on ne respectait pas une permutation des pneus av/ar quasi au millimètre! LOL

Tu as raison Mike91,

D'un autre côté, rudimentaire ne veut pas dire inefficace (une Audi A6 Allroad que j'avais sortie des congères pourrait en attester ). L'arrivée d'un coup du couple à l'arrière la tendait bien joueuse.

Pour ma part, pneus permutés tous les 5 à 10'000 km, vidange de boîte de transfert jamais faite en 7 ans et utilisée de 105'000 à 247'000 km sans problèmes avec un peu de couple supplémentaire et quelques cocos en plus

Mais jamais de départs arrêtés, sauf sur glace

Tout simplement inconduisible en 4x2, sauf pour kékés tuning sur autoroute

Fin du HS

Nos Sub sont beaucoup plus robustes au niveau transmission, mais ...

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