[JAP]-Combinés filetés BC Racing,New price: 939e !!!
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Emil
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Fast GT a écrit :alf a écrit :alors qu'est ce que ça donne dans le temps ( depuis novembre 2008) ?
toujours aussi comptant ?
pas de fuites ?
merci pour les retours
Je laisse mes clients s'exprimer !!!
Perso je les ai depuis le mois de Mai est toujours aussi satisfait (même ancore plus depuis que j'ai trouvé mes bon réglages
)
Une plage de réglage trés étendu: sur route on peut avoir quelque chose de trés efficace sans forcément se taper le cul dans la voiture
Environ 2500km de parcouru et une sortie piste et toujours super
Pour info elle est passé hier au Ct: 1% de déséquilibre sur les suspensions: je n'ai jamais vu si peu
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Fast GT
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Emil a écrit :Fast GT a écrit :alf a écrit :alors qu'est ce que ça donne dans le temps ( depuis novembre 2008) ?
toujours aussi comptant ?
pas de fuites ?
merci pour les retours
Je laisse mes clients s'exprimer !!!
Perso je les ai depuis le mois de Mai est toujours aussi satisfait (même ancore plus depuis que j'ai trouvé mes bon réglages
Une plage de réglage trés étendu: sur route on peut avoir quelque chose de trés efficace sans forcément se taper le cul dans la voiture
Environ 2500km de parcouru et une sortie piste et toujours super
Pour info elle est passé hier au Ct: 1% de déséquilibre sur les suspensions: je n'ai jamais vu si peu
Merci du "com" Emil !!!
Photos ???
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enzo1705
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zefab
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enzo1705 a écrit :Je crois que je vais également me laisser tenter
Mais c'est plus au niveau du montage que ça m'inquiète un peu... il faut des outils spécifiques?
Pour ceux qui les ont monté, avez-vous eu des difficultés particulières?
Merci de vos réponses!
Ca se fait tres bien.
par contre suis pas sérieux, j'ai fait un tuto la dessus, faut que j'upload les photo afin de le mettre en ligne, il attend depuis 3 mois..
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zefab
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Je le mets ici, je pense que je le mettrais aussi dans le technique car je trouve plus la FAQ...
Montage amortisseurs BC Racing.
Outillage nécessaire :
2 Clés de 19
Clé de 17
Clé de 10
Clé de 12
Clé dynamométrique pour le serrage des roues à la fin
2 Clés à ergot fourni avec les amortos
Une clé de 8 à œil et une petite durit reliée à une bouteille pour faire la purge des freins à la fin
Tout d'abord mettre la voiture sur cale ou chandelles et démonter les roues.
En gros ça donne ça :
On peut le faire roue par roue, mais c'est quand même bien plus pratique avec les 4 pattes en l'air.
C'est quasiment la partie la plus compliquée du travail.
Ensuite à l'avant on peut voir quelque chose comme ça :
En premier, retirer en douceur la durit de frein qui passe par le trou dans l'amortos en dévissant à l'arrière de l'étrier avec une clé de 17. Puis retirer la durit et une fois qu'elle est sortie de son passage dans l'amortisseur rebrancher la. Faites attention de pas foutre du liquide de frein de partout, c'est très corrosif.
Ensuite, on peut retirer les 2 grosses vis de 19 qui maintiennent la jambe de force de la suspension. Attention à ne pas les mélanger, celle du haut et excentrique afin de régler le carrossage. Une fois ces 2 vis retiré, l'amortisseur doit bouger un petit peu et on doit pouvoir le sortir de la partie moyeu de roue sans trop de problème.
Il suffit alors de retirer les 3 vis qui maintiennent la tète d'amortisseur sous le capot.
A ce moment la, il vaut mieux être deux ou avoir les bras suffisamment long pour maintenir l'amortisseur en place afin qu'il ne tombe pas sur le soufflet de cardan, histoire de pas avoir ça à changer dans l'histoire…
Voila ce que ça donne une fois démonté :
Vue de dessous
Vue de Dessus
Au niveau de la roue
Avant de remonter, on règle l'amortisseur.
Solution compliqué : balance électronique sous chaque roue avec matos de pros etc.…
Solution simple : on prend un mètre et on mesure de façon la plus précise possible.
J'ai choisi la deuxième…
Au niveau des hauteurs, j'ai mis la voiture légèrement incliné sur l'avant et en gros à -5 par rapport à l'origine.
Voila ce que j'ai mesuré sur les amortos sortis de la voiture pour les origines et les BC. Attention au niveau des points de repères. Pour le BC, j'ai pris de la tète au talon de la jambe de force.
Amortisseur Longueur
Origine av 536 mm ar 624 mm
BC racing av 423.5 mm ar 555 mm
La prise de cote pour les origines :
Et pour les BC :
Pour régler les amortos, très simple, on desserre le contre écrou au dessus de la jambe de force, puis on tourne la jambe de force dans un sens ou dans l'autre pour monter ou baisser.
Comme ils sont livrer, les roues rentrent sous la carrosserie, donc je vous conseil quand même de les monter un minimum histoire de pas racler le premier gravillon qui passe.
Ensuite on remonte, de la même façon qu'on à démonter. On approche d'abord les 3 écrous de la tête d'amortisseur, puis on refixe le bas. Pas besoin de démonter la durite de frein à nouveau puisqu'ici il y a un passage pour la rentrer. Au niveau de la vis supérieur de la jambe de force, le mieux est de la mettre au max rentré, c'est-à-dire en carrossage négatif max. puis on resserre le tout correctement.
Voila ce que ça donne une fois remonté :
Vous remarquerez que comme tout était démonté, j'en ai profité pour nettoyer et remettre un coup de noir sur les parties rouillées ou la peinture était partie… (J'aime pas quand c'est pas propre…)
Pour la partie arrière, c'est la même chose sauf que c'est plus chiant pour les têtes d'amortisseur…
On démonte d'abord en bas, on a toujours la durite de frein à dégagé, puis les 2 gros boulon écrou.
Ensuite pour la partie supérieur, ça nécessite de démonter la banquette (de veau…); pour le dossier, il faut d'abord démonter les parties rabattables (6vis)
Puis on démonte la partie assise :
Il y a 2 vis devant et ensuite elle est "clipsé" sur la partie arrière.
Ça vient assez bien.
Ensuite, il y a les 2 coques plastique qu'on voit trainer dans le coffre à retirer, elles tiennent avec des clips, et enfin, retiré l'entourage du dossier, 3 vis en bas et après on la déclipse vers le haut, c'est assez difficile a venir, donc on prend sont temps sans tout casser.
On voit l'utilité d'une 500XT et d'un 125 TY ici…
La on démonte, comme on peut quart de tour par quart de tour, et une fois que tout est démonté, on enlève l'amorto et on remplace par le neuf.
Au niveau des coques plastique, elle bouche le passage ou l'on voit la tète d'amortisseur. Donc pour qui veut les régler régulièrement, route et circuit, je vous conseil de faire comme moi et de découper un petit morceau de plastique au sommet afin d'avoir accès aux têtes d'amortisseurs uniquement en baissant le dossier de la banquette arrière.
Avant de remonter les roues, une petite purge du liquide de freins, sachant qu’on à ouvert le circuit en démontant les durites.
Une fois cela fait, reste plus qu’à remonter et aller voir son garagiste préférer pour qu'il nous fasse un réglage aux petits oignons du pincement carrossage.
Je conseil de les mettre au minimum à 5-6 niveau réglage, car en dessous on à pas d'amortissement du tout et on se retrouve avec une voiture qui rebondit beaucoup à basse vitesse et qui saucissonne un peu à haute vitesse. Alors qu'à partir de 6 elle garde un certain confort (relatif) à basse vitesse, et peut aller très vite même sur route défoncé sans se désunir.
Et sur circuit je règle à 20 devant et 25 derrières, c'est top.
Voila ce que ça donne la voiture une fois tout remonté avec les réglage de hauteur que j’ai mis. Si j’y redémonte un jour, je mets 5 à 10 mm de moins à l’avant histoire de lui écraser encore un peu plus le nez.
A savoir que la j’ai un train de pneus dans le coffre, plus les bagages, plus deux cochons sur la banquette arrière… du coup l’arrière est un peu plus bas que normal.
Et voila en appuie régler à 17 devant et 20 derrière :
Voilou, amusez vous bien.
Montage amortisseurs BC Racing.
Outillage nécessaire :
2 Clés de 19
Clé de 17
Clé de 10
Clé de 12
Clé dynamométrique pour le serrage des roues à la fin
2 Clés à ergot fourni avec les amortos
Une clé de 8 à œil et une petite durit reliée à une bouteille pour faire la purge des freins à la fin
Tout d'abord mettre la voiture sur cale ou chandelles et démonter les roues.
En gros ça donne ça :
On peut le faire roue par roue, mais c'est quand même bien plus pratique avec les 4 pattes en l'air.
C'est quasiment la partie la plus compliquée du travail.
Ensuite à l'avant on peut voir quelque chose comme ça :
En premier, retirer en douceur la durit de frein qui passe par le trou dans l'amortos en dévissant à l'arrière de l'étrier avec une clé de 17. Puis retirer la durit et une fois qu'elle est sortie de son passage dans l'amortisseur rebrancher la. Faites attention de pas foutre du liquide de frein de partout, c'est très corrosif.
Ensuite, on peut retirer les 2 grosses vis de 19 qui maintiennent la jambe de force de la suspension. Attention à ne pas les mélanger, celle du haut et excentrique afin de régler le carrossage. Une fois ces 2 vis retiré, l'amortisseur doit bouger un petit peu et on doit pouvoir le sortir de la partie moyeu de roue sans trop de problème.
Il suffit alors de retirer les 3 vis qui maintiennent la tète d'amortisseur sous le capot.
A ce moment la, il vaut mieux être deux ou avoir les bras suffisamment long pour maintenir l'amortisseur en place afin qu'il ne tombe pas sur le soufflet de cardan, histoire de pas avoir ça à changer dans l'histoire…
Voila ce que ça donne une fois démonté :
Vue de dessous
Vue de Dessus
Au niveau de la roue
Avant de remonter, on règle l'amortisseur.
Solution compliqué : balance électronique sous chaque roue avec matos de pros etc.…
Solution simple : on prend un mètre et on mesure de façon la plus précise possible.
J'ai choisi la deuxième…
Au niveau des hauteurs, j'ai mis la voiture légèrement incliné sur l'avant et en gros à -5 par rapport à l'origine.
Voila ce que j'ai mesuré sur les amortos sortis de la voiture pour les origines et les BC. Attention au niveau des points de repères. Pour le BC, j'ai pris de la tète au talon de la jambe de force.
Amortisseur Longueur
Origine av 536 mm ar 624 mm
BC racing av 423.5 mm ar 555 mm
La prise de cote pour les origines :
Et pour les BC :
Pour régler les amortos, très simple, on desserre le contre écrou au dessus de la jambe de force, puis on tourne la jambe de force dans un sens ou dans l'autre pour monter ou baisser.
Comme ils sont livrer, les roues rentrent sous la carrosserie, donc je vous conseil quand même de les monter un minimum histoire de pas racler le premier gravillon qui passe.
Ensuite on remonte, de la même façon qu'on à démonter. On approche d'abord les 3 écrous de la tête d'amortisseur, puis on refixe le bas. Pas besoin de démonter la durite de frein à nouveau puisqu'ici il y a un passage pour la rentrer. Au niveau de la vis supérieur de la jambe de force, le mieux est de la mettre au max rentré, c'est-à-dire en carrossage négatif max. puis on resserre le tout correctement.
Voila ce que ça donne une fois remonté :
Vous remarquerez que comme tout était démonté, j'en ai profité pour nettoyer et remettre un coup de noir sur les parties rouillées ou la peinture était partie… (J'aime pas quand c'est pas propre…)
Pour la partie arrière, c'est la même chose sauf que c'est plus chiant pour les têtes d'amortisseur…
On démonte d'abord en bas, on a toujours la durite de frein à dégagé, puis les 2 gros boulon écrou.
Ensuite pour la partie supérieur, ça nécessite de démonter la banquette (de veau…); pour le dossier, il faut d'abord démonter les parties rabattables (6vis)
Puis on démonte la partie assise :
Il y a 2 vis devant et ensuite elle est "clipsé" sur la partie arrière.
Ça vient assez bien.
Ensuite, il y a les 2 coques plastique qu'on voit trainer dans le coffre à retirer, elles tiennent avec des clips, et enfin, retiré l'entourage du dossier, 3 vis en bas et après on la déclipse vers le haut, c'est assez difficile a venir, donc on prend sont temps sans tout casser.
On voit l'utilité d'une 500XT et d'un 125 TY ici…
La on démonte, comme on peut quart de tour par quart de tour, et une fois que tout est démonté, on enlève l'amorto et on remplace par le neuf.
Au niveau des coques plastique, elle bouche le passage ou l'on voit la tète d'amortisseur. Donc pour qui veut les régler régulièrement, route et circuit, je vous conseil de faire comme moi et de découper un petit morceau de plastique au sommet afin d'avoir accès aux têtes d'amortisseurs uniquement en baissant le dossier de la banquette arrière.
Avant de remonter les roues, une petite purge du liquide de freins, sachant qu’on à ouvert le circuit en démontant les durites.
Une fois cela fait, reste plus qu’à remonter et aller voir son garagiste préférer pour qu'il nous fasse un réglage aux petits oignons du pincement carrossage.
Je conseil de les mettre au minimum à 5-6 niveau réglage, car en dessous on à pas d'amortissement du tout et on se retrouve avec une voiture qui rebondit beaucoup à basse vitesse et qui saucissonne un peu à haute vitesse. Alors qu'à partir de 6 elle garde un certain confort (relatif) à basse vitesse, et peut aller très vite même sur route défoncé sans se désunir.
Et sur circuit je règle à 20 devant et 25 derrières, c'est top.
Voila ce que ça donne la voiture une fois tout remonté avec les réglage de hauteur que j’ai mis. Si j’y redémonte un jour, je mets 5 à 10 mm de moins à l’avant histoire de lui écraser encore un peu plus le nez.
A savoir que la j’ai un train de pneus dans le coffre, plus les bagages, plus deux cochons sur la banquette arrière… du coup l’arrière est un peu plus bas que normal.
Et voila en appuie régler à 17 devant et 20 derrière :
Voilou, amusez vous bien.
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orl1du63
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Bonsoir,
il est top le tuto sur le montage des filetés, si y'en a un qui se loupe c'est qu'il est con
par contre j'ai vu que JAP commercialise aussi des D2 street à peu près dans les mêmes prix... question qui me brule les touches : quelles est la diff entre les D2 et les BC ? lesquels c'est les mieux ?
merqui.
il est top le tuto sur le montage des filetés, si y'en a un qui se loupe c'est qu'il est con
par contre j'ai vu que JAP commercialise aussi des D2 street à peu près dans les mêmes prix... question qui me brule les touches : quelles est la diff entre les D2 et les BC ? lesquels c'est les mieux ?
merqui.
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Fast GT
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orl1du63 a écrit :Bonsoir,
il est top le tuto sur le montage des filetés, si y'en a un qui se loupe c'est qu'il est con
par contre j'ai vu que JAP commercialise aussi des D2 street à peu près dans les mêmes prix... question qui me brule les touches : quelles est la diff entre les D2 et les BC ? lesquels c'est les mieux ?
merqui.
Non,c'est fini D2,regardes:
http://forum.webclub-subaru.com/viewtop ... &&start=20
Et la dif,elle est ici:
http://forum.webclub-subaru.com/viewtop ... 91#1412291
Au chiotte D2...lol
Voila...
JAP=Cyril
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zefab
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Fast GT a écrit :orl1du63 a écrit :Bonsoir,
il est top le tuto sur le montage des filetés, si y'en a un qui se loupe c'est qu'il est con
par contre j'ai vu que JAP commercialise aussi des D2 street à peu près dans les mêmes prix... question qui me brule les touches : quelles est la diff entre les D2 et les BC ? lesquels c'est les mieux ?
merqui.
Non,c'est fini D2,regardes:
http://forum.webclub-subaru.com/viewtop ... &&start=20
Et la dif,elle est ici:
http://forum.webclub-subaru.com/viewtop ... 91#1412291
Au chiotte D2...lol
Voila...
JAP=Cyril
Essayer les D2 sur une sti, je peux te dire que la qualité n'a rien à voir, et je pense que la durée dans le temps n'aura rien à voir non plus. De plus les BC sont réglable avec des vraies réglage, tu peux assouplir sans trop de souci. Les D2 même au plus soft sont des bouts de bois inroulable sur route.
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