[BASES]Le cliquetis by Gazzz

[jackydup]

J'ai retrouvé cet ancien post de Gazzz :

Pour faire trés court (je suis au boulot là), le cliquetis n'est pas un phénomène brutal mais progressif... à la base, on parle de cliquetis quand l'onde de l'explosion vient pousser la calotte du piston avant que celui ci ait passé le PMH (en fait c'est valable un peu après également, en fonction du régime, mais je simplifie).

Tout le monde sait que l'allumage est fait avec de l'avance (ahhh, c'est donc ça l'avance à l'allumage!) pour que le temps que la flamme se propage dans le mélange, l'onde tape la calotte au bon moment.

Mais voilà: point trop s'en faut.

C'est trés difficile à stabiliser car deux variables instables brouillent les cartes: la temp° du mélange admis (I love my Intercooler, mais parfois il sature), et la temp° de la chambre de combustion (surtout la calotte, le point le plus chaud coté échappement en fait, suite aux explosions précedentes).

Le but de la forge d'un piston est de renforcer ce dernier point, et d'encaisser ainsi plus de temp° sur la calotte sans entrer en fusion (demandez hervé ). L'alu est trés stable jusqu'à un certain point puis subitement... trou

Avec un turbo adapté à la pression (pas un TD04 à 1.5 bar) et un IC qui ne fait pas semblant (un STi 7 par ex.) c'est pas indispensable de forger la calotte. Sauf si on veut encaisser plus d'avance et pouvoir tourner moins riche (c'est plus chaud, d'ou l'idée de mesurer les EGT)...

[matsub92]

Comment se manifeste t'il ? (source submag.net)

La combustion du mélange commence normalement après l'étincelle. Le front de flamme se propage et son souffle repousse une partie du mélange contre les parois du cylindre et le sommet du piston. L'élévation de pression et de température devient tellement importante que le combustible coincé contre les parois atteint son point d'auto-allumage et s'auto enflamme à plusieurs endroits.

Les micro explosions qui en résultent produisent des vibrations dans le domaine acoustique (de l'ordre de 5 à 10 Khz). Elles sont très vives et peuvent rapidement créer des points chauds qui accentueront encore plus le problème. L'accumulation de micro explosions va arracher ou faire fondre une petite quantité de métal sur le sommet du piston et/ou sur les parois du cylindre et des segments. Au bout de quelques temps (selon l'intensité) cela conduira à la destruction du piston, des segments ou des parois du cylindre.

Le cliquetis est souvent masqué par le bruit du moteur, surtout à haut régime et pour les mécaniques de compétition déjà bruyantes. Il s'accompagne d'une baisse importante de la puissance moteur.

Sur des moteurs multi cylindres, le problème peux très bien se concentrer quelques cylindres seulement. C'est le cas par exemple des moteurs de Mini (BMC type A) qui possédent une culasse à deux conduits d'admission siamois. Si on utilise un carburateur double corps DCOE (type 40-45-50), la pipe d'admission possède alors deux conduits courbés. les cylindres intérieurs fonctionneront alors avec un mélange moins riche que les cylindres extérieurs. il n'est pas rare d'observer une bon fonctionnement sur les cylindres extérieurs et des pistons troués sur les cylindres intérieurs.






Quelles en sont les raisons ?

Trop d'avance à l'allumage

C'est le cas le plus courant. L'étincelle se produit trop tôt, la propagation du front de flamme est plus lente car la densité du combustible est insuffisante. La fraction non brûlée comprimée contre les parois atteint alors sont seuil d'auto inflammation avant d'être rejointe par le front de flamme.

En général, le moteur atteint son meilleur rendement quand l'avance à l'allumage est calée pour chaque point (position papillon / pression admission, Régime moteur) juste avant le seuil de cliquetis. Cela a pour effet de produire une pression maximale sur la tête de piston quand celui ci a parcouru quelques degrés après le PMH (entre 10 et 20° selon les moteurs), ce qui représente le meilleur compromis. Néanmoins, jouer avec la limite rend le moteur très sensible aux variations.

Taux d'octane trop faible

Le taux d'octane du combustible conditionne directement son seuil de détonation spontanée. Plus le taux d'octane est élevé et plus la température d'auto inflammation est élevée. On peut donc avoir un moteur qui fonctionne parfaitement au SP98, mais qui cliquettera au SP95. Pour un moteur tournant Super plombé, que l'on compte utiliser avec du SP95 (+additif pour recréer la protection des siéges de soupape), il est fortement conseillé d'enlever entre 3 et 5° d'avance.

Néanmoins le pouvoir calorifique reste sensiblement le même entre du SP95 et SP98. En quelque sorte, un moteur tournant au SP95 ne produira pas plus de puissance avec du SP98.

On peut modifier la sensibilité d'un combustible à l'auto allumage en ajoutant des additifs, ou en mélangeant des combustibles différents.

Température du mélange à l'admission

Plus la température du mélange est importante à l'admission, plus la température d'auto inflammation sera atteinte rapidement.