Tu peux même freiner et accèlérer les roues arrière tournent toujours (bon ça force sur les freins arrière mais pas avant).
Si tu met le DCCD plus actif tu voit que le moteur peine jusqu'a caler suivant ton réglage (frein appuyé bien sur) \"
C'est explicable je crois (vais essayer suite à mes lectures sur des docs).
Le couple résistant aux roues arrières est inférieur aux roues avant (freins plus forts à l'avant) => les roues arrières patineront en premier.
Prenons un exemple chiffré:
Crf (couple résistant roues avant) = 30 mkg
Crr (couple résistant roues arrières) = 20 mkg
on a un open diff => 41/59
Cmot (couple moteur) = Min (Crf/0.41 ; Crr/0.59) = Min (73 ; 33) = 33
Et oui, le couple moteur ne peut pas dépasser le couple qui est transimisble à l'essieu le moins \"grippant\". Ici, tu freines, les couples résistant sont élévés (absorbés par les freins alors que quand tu roules, c'est la gomme sur le sol).
Du coup, le couple maxi délivré par le moteur sera 33mkg (même s'il en fait 50) car l'essieu arrière (limitant) patinera avant....C'est comme si vous accélérez à fond sur la neige, ça patine mais le moteur retransmet peu de couple et force pas un poil.
Admettons que tu accélères avec les freins apliqués, aucune des roues va tourner jusqu'à ce que Cmot atteigne 33mkg, là les roues arrières vont se mettre à patiner (car dans le vide).
rmq: Si jamais tes roues arrières touchent le sol, les frottements font que Crr augmente.
Maintenant, tu as accéléré et les 33mkg sont atteints, les roues arrières patinent. On a Cmot = 33mkg (voire un brin plus)
Comme on a du 41/59 et diff libre:
=> Ctr (couple transmis roues arrières) = 0.59 * 33 = 19mkg
=> Ctf (couple transmis roues avant) = 0.41 * 33 = 13mkg
Voilà pourquoi les roues avant forcent pas beaucoup, tu utilise 1/3 du potentiel de freinage en gros!! Essaye d'accélérer plus, vu qu'on est en open, pas plus de couple sera retransmis par le moteur, il calera pas car il est pas à 100% de son potentiel.
Maintenant, on restreint le diff:
Les roues arrières patinent, le diff central va etre \"forcé\" jusqu'à ce qu'il cède. En gros, c'est du couple moteur en sus qui va etre absorbé par le diff (qui cherche à faire tourner l'avant et l'arrière à la même vitesse).
Donc tu engages le diff qui va au fur à mesure \"manger\" du couple moteur (suivant le tarrage biensûr). Si tu n'accélère pas plus, ton couple moteur va devenir inférieur au couple résistant total (comme si tu engageais le 6eme rapport à 10kmh)
Avant tu avais Cm >= Ctr + Ctf
Maintenant tu as Cm <<Ctr> cale
Tu câles en fonction du rapport engagé et du couple moteur (fonction de l'accel). Normalement, si on a un moteur assez coupleux (très coupleux), le diff central cèderait et l'essieu arrière patinerait et le Cm = Ctr + Ctf + Cdiffmaxlocked
voilà, je sais pas si j'ai complètement juste mais je pense que c'est le principe.......c'est très très complexe
ou tu change ton pont ou tu change le trasnfer
