Non la liste est assez correcte. tu peux mettre les mêmes CFM compresseur sur VF24,28,29 puis sur les VF30,3,35,36,37,41,43,48,49 et enfin le VF22 fait bande à part
En fait comme je l'expliquai dans un autre post, les constructeurs font déjà des hybrides pour créer de nouvelles références.
Là où tu fais de "nouveaux" hybrides c'est quand tu crées un produit qui n'existe pas. Comme quand je monte un compresseur sur les IHI sur mesure qui n'existe pas, avec une roue sur mesure 8mm plus grosse que celle d'un VF22 qui est le king size des VF.
Même le 19T sur les TD04L n'est pas natif sur les Impreza, c'est donc un véritable hybride.
L'histoire des multiples réfrences chez IHI pour SUB est source d'erreur d'interprétation très fréquente.
Sachant que la taille de la roue de turbine est LA MEME POUR TOUS LES IHI d'Impreza (éclair dans le ciel), il faut voir deux choses : la taille compresseur et la taille carter turbine. tu as 3 tailles compresseurs et 3 tailles carters turbines pour TOUTES les réfrences pour l'impreza, j'ai pas compté la Legacy par exemple ( et allez 4 en comptant le twin-scroll) plus la nuance d'entraînement : roulements ou pas(liers).
Le plus efficace est le VF34 à mont goût car c'est une base parfaite pour faire un hybride avec un gros compresseur sur le 2.0 litres et tu as le roulement en bonus (attention pas de reconstruction possible contrairement au VF35, 43, 48, etc) ainsi que le VF22 pour aussi faire un hybride plus pour du circuit et en 2.5.
Par exemple un VF48 (ou 43) a EXACTEMENT les mêmes tailles à la fois de compresseur, turbine, carter turbine P18 qu'un VF34 mais tu n'as pas le roulement (juste une waste légèrement améliorée mais on s'en cogne le sboub). On peut clairement comprendre qu'il est moins efficace qu'un VF34! A puissance maxi strictement égale il fournira un moins bon spool sur n'importe quelle cylindrée et des reprises de boost plus lentes.
C'est dommage quand on a un 2.5 de ne pas chercher et de remonter ou vouloir monter à tout prix un VF48... plus cher et moins bon qu'un VF34. Ce dernier a beaucoup été testé et re testé sur le 2.0 litres à l'époque, il est vrai (du coup les infos/commentaires sur le 2.5 sont plus rares et les impressions tirées du 2.0 prédominent sur tous les forums du monde entier).
Après IHI est farceur et à empêché certaines compatibilités entre les modèles à roulement et paliers, etc... faut usiner, modifier et faire du sur-mesure pour faire fonctionner le nombre maxi de combinaison (donc très très bien connaître ces turbos, d'où l'infime quantité de IHI hybrides sur le marché), mais beaucoup de choses sont possible sur base de IHI.
Le seul conseil est de partir sur du neuf de préférence ou quasi-neuf pour être tranquille longtemps, d'autant plus si remappé à l'Ethanol (plus de dépôt sur la roue de turbine donc création de déséquilibre du turbo, usure des paliers/roulements prématurés, fuite d'huile ...). Les IHI sont assez sensibles à ça, quand on roule au Bio il faut aussi le savoir. Donc plus de puissance à l'E85 oui, mais modérément, sans mettre le turbo à genoux. C'est contre-productif sinon il faudra le changer dans 6 mois (et c'est pas donné... je le sais, je les vends
). Autre détail quand le CHRA est foutu (après avoir sorti fièrement 60 chevaux de plus qu'au SP98 par exemple
) pas de changement possible de CHRA sur pas mal de modèles, contrairement à Garrett par exemple qui détaille tout. Il faut donc racheter un nouveau turbo complet et le re modifier avec le kit compresseur si il n'est pas abîmé (c'est plus contraignant).
Une fois qu'on est au courant de ces petites contraintes et qu'on les accepte, on peut sans soucis partir sur du IHI et avoir une auto très performante et agréable, que ce soit en 2.0 ou 2.5.
On peut aussi le "coursifier" au maximum, en l'équilibrant au maximum, monter une waste TIAL plus fiable, un compresseur sur mesure usiné et un carter turbine amélioré. Il y a de quoi faire déjà, sur la route comme sur piste...